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摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)的分類

摩

托車發(fā)動(dòng)機(jī)的類型多種多樣，從消費(fèi)者的角度看待最明確、最簡單、最有概括性的分類方式就是用發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)量來進(jìn)行分析和辨別。不同類型的發(fā)動(dòng)機(jī)有不同的性能特點(diǎn)，也適用于不同的車型。下面我們以引擎汽缸數(shù)量為分類進(jìn)行簡單的介紹：

單缸

單缸引擎是結(jié)構(gòu)最簡單的引擎，只有一個(gè)汽缸，一般分為頂桿機(jī)和小鏈條機(jī)，頂桿機(jī)一般采用OHV（下置凸輪發(fā)動(dòng)機(jī)），結(jié)構(gòu)簡單可靠，維護(hù)方便，缺點(diǎn)在于引擎的震動(dòng)較大，而小鏈條引擎一般使用OHC（單頂置凸輪軸）或DOHC（雙頂置凸輪軸）引擎結(jié)構(gòu)，震動(dòng)以及噪音都小于頂桿機(jī)，轉(zhuǎn)速可以更高。單缸機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速低，陀螺效應(yīng)較低，對(duì)車輛轉(zhuǎn)彎的幫助效果最小。

單缸發(fā)動(dòng)機(jī)相對(duì)多缸發(fā)動(dòng)機(jī)來說結(jié)構(gòu)簡單、易于維修、制造成本也較低，所以大量民用車型使用。同時(shí)單缸發(fā)動(dòng)機(jī)也具備重量輕、低速扭矩強(qiáng)大和極高的可靠性，常用于越野車型。著名的車型有KTM越野車系列和BMW G650GS。

雙缸

雙缸引擎為兩汽缸結(jié)構(gòu)

常見的有直列雙缸

V型雙缸以及水平對(duì)置雙缸

直列雙缸最早由英國凱旋公司在1937年設(shè)計(jì)出。一般橫向安裝在車架中，汽缸在曲軸之上處于平行的狀態(tài)，排氣口處于引擎前端，車輛行駛的時(shí)候前方的冷空氣能夠更加良好地冷卻。直列雙缸引擎相對(duì)于V缸與水平對(duì)置引擎結(jié)構(gòu)更加緊湊簡單，制造成本更低。在同一排量的條件下，燃燒效率比單缸發(fā)動(dòng)機(jī)好很多，相比于多缸的動(dòng)機(jī)，并列雙杠發(fā)動(dòng)機(jī)部件的重量和體積都較小，有利于發(fā)動(dòng)機(jī)高功率的輸出。化油器和氣門的布局也較簡單。

縱向V型雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)是發(fā)動(dòng)機(jī)以V型的方式縱向排列，理論上，發(fā)動(dòng)機(jī)的夾角越小，發(fā)動(dòng)機(jī)工作越不流暢，這也是諸多美式巡航車強(qiáng)烈震動(dòng)的源頭所在。V型雙缸引擎的兩個(gè)汽缸之間有一定的夾角，杜卡迪稱其引擎為“L”型引擎，是因?yàn)槠淦讑A角為90°，但本質(zhì)結(jié)構(gòu)與其他V2并沒有大的區(qū)別，也屬于V2引擎。V2引擎的汽缸夾角度數(shù)很多，比如印第安（42°）、哈雷戴維森（45°）、本田（52°）、阿普利亞（60°）。縱向V2的缺點(diǎn)也很突出，進(jìn)氣、排氣系統(tǒng)的布置以及散熱問題都一直是縱向V2雙缸的難點(diǎn)所在。

橫向V2發(fā)動(dòng)機(jī)，代表車型是是Moto Guzzi ，相比于縱向V2發(fā)動(dòng)機(jī)，橫向的V2在散熱上更有優(yōu)勢(shì)，進(jìn)、排氣上也更好布置，但缺點(diǎn)就是發(fā)動(dòng)機(jī)的體積較大，位置正好在騎手腿部，“小暖氣”不說，還容易燙到腿。并且突出的發(fā)動(dòng)機(jī)讓你一個(gè)小小的摔車就有發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢的風(fēng)險(xiǎn)。

水平對(duì)置雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)的夾角為180°，水平對(duì)置的氣缸能形成了絕佳的活塞慣性抵消作用。優(yōu)缺點(diǎn)也十分突出，個(gè)性的外形、陀螺效應(yīng)又讓這種發(fā)動(dòng)機(jī)在操控穩(wěn)定上出類拔萃。伸出的兩個(gè)缸體也讓風(fēng)冷的效果明顯。但是此種發(fā)動(dòng)機(jī)的缺點(diǎn)也尤為突出，發(fā)動(dòng)機(jī)的體積和重量都很大，遇上事故時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)也較易受到結(jié)構(gòu)性的傷害。

三缸

三缸發(fā)動(dòng)機(jī)在多缸發(fā)動(dòng)機(jī)中很少見，原因是制造工藝要求較高，成本較高。它融合了單缸和多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)規(guī)模和運(yùn)動(dòng)性能上二者之間提供了一個(gè)和諧的平衡點(diǎn)。曲軸旋轉(zhuǎn)的慣性效應(yīng)也比四缸發(fā)動(dòng)機(jī)低，在高排量的摩托車上，能提供較輕快的騎乘感受。三缸發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)合了四缸和雙缸的優(yōu)點(diǎn)，但較高的成本、制造工藝和維修難度限制了它的普及和使用。

三缸引擎一般為并列三缸，比如貝納利TNT899、奧古斯塔F3和凱旋675就采用了這種結(jié)構(gòu)，曲軸角度為120°或180°，汽缸點(diǎn)火次序通常為123或者132。安裝方式通常為橫置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凱旋Rocket III便采用了縱置三缸。還有更任性的本田則生產(chǎn)過V型三缸引擎，并列式三缸引擎兼具了四缸的高轉(zhuǎn)特性與雙缸的低扭，屬于折衷的結(jié)構(gòu)。

四缸

直列四缸是國人非常迷戀發(fā)動(dòng)機(jī)類型，分為并列四缸和V型四缸。并列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)第一和第四活塞平衡了第二和第三活塞的運(yùn)動(dòng)慣性，因?yàn)閼T性平衡的原因震動(dòng)很小，聲音渾厚有力。直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率高，有利于高轉(zhuǎn)速下的功率輸出。結(jié)構(gòu)方面供油系統(tǒng)、進(jìn)、排氣系統(tǒng)的布置設(shè)計(jì)相對(duì)簡單很。缺點(diǎn)就是發(fā)熱量大、重量和體積較大，生產(chǎn)技術(shù)難度高、維護(hù)成本高。

除了并列式的四缸引擎外，摩托車的四缸引擎還有水平對(duì)四結(jié)構(gòu)，如早期本田金翼。此外還有V4結(jié)構(gòu)，V4引擎的結(jié)構(gòu)使得引擎在保持高轉(zhuǎn)特性的同時(shí)又增加了低扭，再加上車架的優(yōu)化設(shè)計(jì)，使得V4摩托車的彎道性能達(dá)到極致，著名的就是本田的VFR系列。

五缸

五缸引擎采用了前3后2的V型五缸結(jié)構(gòu)，V型五缸發(fā)動(dòng)機(jī)可以說在摩托車界相當(dāng)稀有，最出名的就是本田的RC211V GPI賽車。V型五缸發(fā)動(dòng)機(jī)優(yōu)點(diǎn)是活塞作用更好、比起四缸發(fā)動(dòng)機(jī)多出一套汽缸，提供更好的燃燒效率，在同一容積下活塞和各發(fā)動(dòng)機(jī)部件都可以做得更小巧，有利提高轉(zhuǎn)速的最高區(qū)域，制造更大功率。缺點(diǎn)是發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)無可避免的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)高昂。

六缸

六缸引擎分為直列六缸和水平對(duì)置六缸，六缸有著天生的平順性，因?yàn)榱滓娴膭?dòng)力輸出是真正物理意義上沒有間隔的，為什么這樣說呢？因?yàn)榱滓嬷衅滓粋€(gè)沖程做功還沒完成，另一個(gè)汽缸又接著開始做功，因此六缸是真正意義上動(dòng)力傳輸完全沒有間隔，完全持續(xù)的結(jié)構(gòu)。六缸發(fā)動(dòng)機(jī)全區(qū)間的功率輸出都很強(qiáng)大，運(yùn)行起來十分平順。但是驚人造價(jià)和維修難度使得通常在一個(gè)產(chǎn)品的旗艦車型上才能看到。當(dāng)代的經(jīng)典車型是寶馬K1600GT和本田金翼。